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A história da aviação remonta a tempos pré-históricos. O desejo de voar está presente na humanidade provavelmente desde o dia em que o homem pré-histórico passou a observar o vôo dos pássaros e de outros animais voadores. Ao longo da história há vários registros de tentativas mal sucedidas de vôos. Alguns até tentaram voar imitando pássaros: usar um par de asas (que não passavam de um esqueleto de madeira e penas, imitando as asas dos pássaros), colocando-os nos braços e balançando-os. Muitas pessoas 

 

 

 

Desenhistas de aeronaves esforçaram-se para melhorar continuamente suas capacidades e características tais como alcance, velocidade, capacidade de carga, facilidade de manobra, dirigibilidade, segurança, autonomia e custos operacionais, entre outros. Aeronaves passaram a ser feitas de materiais cada vez menos densos e mais resistentes. Anteriormente feitas de madeira, atualmente a grande maioria das aeronaves usa materiais compostos - como alumínio e fibras de carbono. Recentemente computadores têm contribuído muito no desenvolvimento de novas aeronaves e componentes.

 

Muito provavelmente foi o artista e inventor italiano Leonardo da Vinci a primeira pessoa a se dedicar seriamente a projetar uma máquina capaz de voar carregando um ser humano. Tais máquinas eram planadores e ornitópteros: máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para voar - através do movimento constante das asas para cima e para baixo. Da Vinci nunca construiu tais máquinas mas os seus desenhos ficaram preservados para a posteridade, e é já nos finais do século XIX e inicios do século XX, que um de seus desenhos - um planador - foi considerado notável. Num estudo recente um protótipo baseado no desenho deste planador foi criado e, de facto, seria capaz de planar. Porém ao interpretar o desenho do planador, algumas ideias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Ainda assim, esse desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave tripulada.

 

Em Portugal, João Torto, natural da Beira, barbeiro, astrólogo, e mestre de primeiras letras, com "carta de sangrador" do Hospital de Santo António em Viseu, construiu umas asas de pano e, a 20 de junho de 1540, teve permissão para lançar-se do alto da torre da Sé de Viseu, com o objectivo de aterrar no Campo de São Mateus. Chegou a planar alguns metros e "aterrou" no telhado da capela de São Luís, mas acabou por cair à rua, e perder aí a própria vida.

Aeronaves e a sua importância histórica

Antes de visualizar as fantásticas imagens e videos que tenho para lhe ofereçer, não me ficaria bem, não fazer uma brevissíma introdução acerca destas coisas da aeronáutica e dos aviões, que hoje felizmente fazem parte da história diária da civilização humana. Só para realçar um pouco a tónica, peço que repare no seguinte caso:

Uma pessoa está em Lisboa e precisa de uma transplantação de coração que está a ser recolhido em Madrid ou Paris. Para que tudo possa ser feito é necessário ir buscar a tempo e horas, um coração compatível e colocá-lo o mais perto possível da unidade hospitalar para transplante, o avião vai efectuar o transporte do dito coração e quase o coloca na sala de operações a fim de poder ser feita a transplantação. Mais uma vida é salva com a ajuda inestimável de uma aeronave que percorreu milhares de kilometros, neste caso ao serviço da

História da Aviação

Máquina voadora projectada por Leonardo da Vinci"

Século XVIII

 

Antiguidade: Primeiros desenhos e teorias

Acredita-se que por volta de 400 a.C. Archytas, um estudioso da Grécia Antiga, construiu um pombo de madeira capaz de "voar" por cerca de 180 metros. Acredita-se que este pombo utilizava um jacto de ar para iniciar o vôo, embora não se saiba o que produzia tais jactos. Archytas pode ter amarrado o pássaro a um braço mecânico giratório, ou por cordas, o que faria o "pombo" planar por um longo tempo no ar, controlando assim o vôo do pássaro até que o jcato acabasse. Este pombo de madeira seria a primeira máquina voadora a movimentar-se por meios próprios.

Por volta de 300 a.C. os chineses inventaram a pipa, bem como as técnicas de fazê-la "voar" no ar. Uma pipa é um tipo rudimentar de planador. durante  centenas de anos várias pessoas acreditaram que seus corpos voariam ou flutuariam no ar se eles usassem asas, colocando-as nos braços e balançando-os, tomando como exemplo o vôo de animais capazes de voar como pássaros ou morcegos. Naturalmente todas as tentativas de voar usando tais apetrechos falharam, com diversas fatalidades ocorrendo nestas tentativas mal sucedidas de alçar vôo.

Ornitóptero de Leonardo da Vinci

Por volta de 200 A.C., o matemático e inventor grego Arquimedes descobriu como os objectos flutuavam em líquidos, conta-se que ele o descobriu enquanto se encontrava na sua banheira e, encantado com sua descoberta (e nu), saiu pelas ruas de Siracusa exclamando "Eureca", que significa: "Eu descobri!". Em 1290 o monge inglês Roger Bacon escreveu que o ar, como a água, tinha algumas características de sólidos. Bacon estudou as ideias de Arquimedes e chegou à conclusão que, se as pessoas pudessem construir uma máquina que tivesse as características adequadas, o ar iria suportar a máquina assim como a água suporta um navio.

 

Muito provavelmente foi o artista e inventor italiano Leonardo da Vinci a primeira pessoa a dedicar-se sériamente ao projecto de uma máquina capaz de voar carregando um ser humano. Tais máquinas eram planadores e ornitópteros: máquinas que usavam o mesmo mecanismo usado por pássaros para voar - através do movimento constante das asas para cima e para baixo. Da Vinci nunca construiu tais máquinas mas seus desenhos ficaram preservados e, posteriormente, já no século XIX e século XX um de seus desenhos - um planador - foi considerado notável. Num estudo recente um protótipo baseado no desenho deste planador foi criado e, de facto, e seria capaz de planar. Porém ao interpretar o desenho do planador, algumas ideias modernas de aerodinâmica foram também utilizadas pelos pesquisadores. Mesmo assim este desenho é considerado o primeiro esboço sério de uma aeronave tripulada.

Em Portugal, João Torto, natural da Beira, barbeiro, astrólogo, e mestre de primeiras letras, como "Carta de Sangrador" do Hospital de Santo António em Viseu, construiu umas asas de pano e, a 20 de junho de 1540, teve permissão para lançar-se do alto da torre da Sé de Viseu, com o objetivo de aterrar no Campo de São Mateus. Chegou a planar alguns metros e a pousar no telhado da capela de São Luís, mas acabou por cair à rua, e perder a vida.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Século XVIII - Século XIX

O primeiro estudo de aviação publicado foi "Sketch of a Machine for Flying in the Air" (Rascunho de uma Máquina para Voar), de Emanuel Swedenborg, publicado em 1716. Essa máquina voadora consistia de uma fuselagem e duas grandes asas que se movimentariam no eixo horizontal da aeronave, gerando assim o empuxo necessário para a sustentação da aeronave. Swendeborg sabia que tal aeronave jamais voaria, mas disse que problemas existentes no desenho seriam futuramente resolvidos.

Ele disse:

"Parece mais fácil falar de uma máquina capaz de voar do que construir uma capaz de voar, porque isto requer o uso de maior quantidade de força do que o homem é capaz de gerar, e o menor peso que exista num corpo humano. A ciência mecânica talvez possa ajudar, com uma forte barra em espiral. Se estes requisitos forem cumpridos, talvez um dia saberemos melhor como usar este desenho e assim realizar as melhorias necessárias para tentar cumprir o que nós, actualmente, apenas conseguimos descrever. Temos provas suficientes e exemplos na natureza que voar sem perigo é possível, embora quando as primeiras tentativas form feitas, possivelmente teremos que pagar pela experiência, com um braço ou uma perna (quebrada)".

 

A "forte barra em espiral" descrita por Swedenborg é o que atualmente chamamos de hélice. Swedenborg sabia que a sustentação e a maneira de gerar a tal sustentação seriam indispensáveis para a criação de uma aeronave capaz de voar por meios próprios.

Aeronaves mais leves do que o ar

 

O primeiro vôo bem sucedido de um balão de ar quente foi o da passarola construída por Bartolomeu de Gusmão, um português nascido no Brasil colonial que iniciou a tentativa de vôo em 8 de agosto de 1709 na corte de Dom João V de Portugal, em Lisboa. A experiência teria falhado apesar do invento ter se elevado acima do solo durante alguns momentos. Não sobreviveram descrições detalhadas do aparelho, provavelmente porque foram destruidas pela igreja católica na Inquisição, mas alguns desenhos  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O segundo vôo humano de que se tem notícia foi realizado em Paris, em 1783 (o primeiro foi o do padre português Bartolomeu de Gusmão). Um doutor, Jean-François Pilâtre de Rozier, e um nobre, François Laurent d'Arlandes, fizeram um vôo livre numa máquina: eles voaram durante oito quilómetros num balão de ar quente inventado pelos irmãos Montgolfier, fabricantes de papel.

 

O ar dentro da câmara de ar do balão era aquecido por uma fogueira de madeira. O curso a ser tomado por tal balão era incontrolável, ou seja, voava onde quer que o vento o levasse. Esse balão, por ser pesado, alcançou uma altura máxima de apenas 26 metros.

 

Os irmãos Montgolfier continuariam a fabricar outros balões. Os voos bem sucedidos dos balões dos Montgolfier fizeram com que o balonismo se tornasse muito comum na Europa ao longo do século XVIII. Balões permitiram o aprofundamento nos conhecimentos da relação entre a altitude e a atmosfera. Inclusive Napoleão Bonaparte cogitou usar balões numa possível invasão francesa à Inglaterra, embora este uso não tenha sido concretizado.

Outros inventores passaram a substituir o ar quente por hidrogénio que é um gás mais leve do que o ar, e mais perigoso pois tal gás explode com facilidade. Mesmo assim, o curso de tais balões não podia ser controlado, e somente a altitude continuou a ser controlável pelos aviadores.

 

 

 

No século XIX, em 1852, o dirigível foi inventado. O dirigível é uma máquina mais leve do que o ar com a diferença que, ao contrário do balão, o seu trajecto poder ser controlado através do uso de lemes e de motores. O primeiro vôo controlado num dirigível aconteceu ainda no mesmo ano. Esse dirigível, inventado e controlado por Henri Giffard voou 24 km, em França, usando um motor a vapor. Nos finais do século XIX e nas primeiras décadas do século XX, o dirigível foi uma opção séria e confiável de transporte. O dirigível chegou, inclusive, a ser usado na Primeira Guerra Mundial para efectuar bombardeamentos.

 

Século XIX - Planadores

 

O planador controlável de George Cayley.

Com a invenção do balão e do dirigível, os inventores passaram a tentar criar uma máquina mais pesada do que o ar que fosse capaz de voar por meios próprios.

Primeiramente vieram os planadores, máquinas capazes de sustentar vôo controlado durante algum tempo. Em 1799 o inventor inglês George Cayley desenhou um planador relativamente moderno que tinha uma cauda para controle, e o local onde o piloto ficava dentro da aeronave abaixo do centro de pressão, dando assim estabilidade à aeronave. Cayley construiu um protótipo e fez os seus primeiros vôos planados em 1804, sem passageiro. Durante as cinco décadas seguintes, Cayley trabalhou num protótipo durante muito tempo. Deduziu muitas das leis básicas da aerodinâmica. Em 1853 um amigo de Cayley fez um vôo planado de curta duração em Brompton-by-Sawdon, Inglaterra. Cayley é considerado atualmente o fundador da ciência física de aerodinâmica, tendo sido a primeira pessoa a descrever uma aeronave de asa fixa propulsionada por motores.

Na mesma época Francis Wenham tentou construir uma série de planadores mas sem sucesso. Porém os seus esforços levaram Wenham a descobriu que a maior parte da sustentação de um pássaro parecia ser gerada na frente,  Wenham concluiu que asas finas, longas e fixas - semelhante às asas dos aviões dos dias actuais - seriam mais eficientes do que asas baseadas em pássaros e morcegos. O seu trabalho foi apresentado à recém-criada The Aeronautical Society of Great Britain, em 1866, e Wenham decidiu provar as suas ideias construindo o primeiro túnel de vento do mundo, em 1871. Os membros da Aeronautical Society fizeram uso do túnel, e ficaram surpresos e encantados com o resultado: asas fixas geravam sensivelmente mais sustentação do que os cientistas haviam previsto. Esta experiência claramente demonstrou que a construção de máquinas mais pesadas do que o ar, era possível, o problema era como gerar o fluxo de impulso necessário para movimentar a aeronave para frente (visto que aeronaves de asa fixa precisam de um fluxo de ar constante a passar pelas asas) e como seria feito o controle da aeronave em vôo.

O alemão Otto Lilienthal continuou com o trabalho de Wenham, tendo-o melhorado bastante por volta de 1874, publicando toda sua pesquisa em 1889. Otto Lilienthal também produziu uma série de planadores de qualidade, e em 1891 Lilienthal foi capaz de fazer vôos sustentados por mais de 25 metros consistentemente, ao contrário de antigas tentativas que apresentavam resultados instáveis. Lilienthal rigorosamente documentou todo seu trabalho através de fotografias e, por esta razão, Lilienthal é o mais conhecido dos antigos pioneiros da aviação. Lilienthal também promoveu a ideia de "pule antes que você alce vôo", sugerindo que pesquisadores deveriam começar com planadores e para somente então tentar trabalhar em um avião, ao invés de desenhar tal avião diretamente no papel e esperar que tal desenho funcionasse.

Lilienthal fez vários vôos bem-sucedidos até 1896, ano de sua morte. Otto Lilienthal é por isso considerado a primeira pessoa a fazer um vôo planado controlado, na qual é o piloto que controla a aeronave.

Otto Lilienthal, uma das primeiras pessoas a planar em uma máquina mais pesada do que o ar.

A década de 1880 foi tempo de estudos intensos, caracterizados pelos Gentleman Cientists (cientistas cavalheiros), que fizeram a maior parte das pesquisas na área da aeronáutica. Começando na década de 1880, um incontável número de avanços foram feitos, que levaram aos primeiros verdadeiros e práticos planadores. Três nomes em particular continuam bem conhecidos no mundo da aviação: Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

Um dos primeiros planadores modernos a serem construídos, nos Estados Unidos, foi construído por John Joseph Montgomery, que voou na sua máquina em 28 de agosto de 1883, num vôo controlado. Porém só muito posteriormente os trabalhos de Montgomery se viriam a tornar conhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Bris efectuou um vôo em 1856. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena.

No ano da morte de Lilienthal, em 1896, estima-se que ele tenha realizado cerca de 2500 vôos em diversas máquinas voadoras. Lilienthal morreu num acidente aéreo em 9 de outubro, causado por um vento lateral repentino, que rompeu a asa da aeronave em pleno vôo de planeio, e fez com que Lilienthal caísse de uma altura de 17 metros e quebrasse a espinha dorsal.

 

                                  As suas últimas palavras, antes de morrer no dia seguinte, foram:

                                                              “Sacrifícios precisam ser feitos.”

Falcão:o planador de Percy Pilcher.

Lilienthal trabalhava em busca de pequenos motores adequados para equipar as suas aeronaves, tentando criar uma aeronave mais pesada do que o ar capaz de alçar vôos por meios próprios.

Octave Chanute continuou o trabalho de Lilienthal na área de planadores. 

 

EO planador controlável de George Cayley

Chanute, além disso, também ocupava boa parte de seu tempo correspondendo-se com outras pessoas que possuíam os mesmos interesses, entre elas Percy Pilcher. Chanute estava particularmente interessado em solucionar um problema: como fornecer estabilidade à aeronave quando esta estivesse em vôo. Tal estabilidade é realizada naturalmente nos pássaros, mas teria que ser realizada manualmente pelos humanos. 

 

No século XIX algumas tentativas foram feitas para produzir um avião que descolasse por meios próprios. Porém, a maioria deles era de péssima qualidade, construídos por pessoas interessadas em aviação, mas que não tinham os conhecimentos dos problemas discutidos por Lilienthal e Chanute. Em 1843, William Henson, um inventor inglês, fez a primeira patente de uma aeronave equipada com motores, hélices e uma asa fixa, ou seja, de um avião. Porém, o protótipo construído com base nos desenhos de Henson foi malsucedido, e Henson desistiu do seu projecto. Em 1848, seu amigo John Stringfellow construiu uma pequena aeronave baseada nos desenhos de Henson. A aeronave construída por Stringfellow obteve sucesso em certos aspectos, podendo descolar por meios próprios. Porém, descolava apenas sem o piloto, e podia voar apenas por uma questão de dois ou três segundos

 

Aviões

A "Passarola" de Bartolomeu de Gusmão

 

Santos Dumont contornando a Torre Eiffel com o dirigível número 6, o processo necessário para ganhar o Prémio Deutsch. Foto cortesia da Smithsonian Institution.

Porém só muito posteriormente os trabalhos de Montgomery se tornariam conhecidos. Anteriormente, na Europa, Jean-Marie Le Bris efetuou um vo em 1856. Outro planador foi construído por Wilhelm Kress em 1877, em Viena.

 Avião III de Clément Ader

Século XX

 

A "Era Pioneira" (1900-1914)

 Controvérsia: Irmãos Wright e Santos Dumont

À época, Hiram Maxim, um americano que naturalizou-se como cidadão britânico, estudou uma série de desenhos em Inglaterra, eventualmente construindo um monstruoso avião (para os padrões da época). Era um biplano equipado com dois motores a vapor, cada um capaz de gerar 180 cavalos de força motriz. 

Com o sucessos destes vôos-testes, Langley decidiu construir um avião que seria capaz de voar pilotado por uma pessoa. Langley começou a procurar investidores dispostos a investir nesta sua nova máquina voadora. O governo americano forneçeu 50 mil dólares a Langley, talvez por causa do início da Guerra Hispano-Americana. Langley construiu então o "Aerodromo A", e passou a realizar testes numa versão menor desta aeronave, a "Quarter-scade Aerodrome" - um protótipo que tinha um quarto do tamanho da aeronave original - sem tripulantes. O protótipo voou duas vezes, a 18 de junho de 1901. Em 1903, o protótipo fez mais algumas descolagens bem sucedidas.

Com o desenho básico da aeronave aparentemente aprovado nos testes, Langley acreditava que o "Aerodrome A" estava pronto para ser testado com um tripulante a bordo. Langley então começou por procurar um motor adequado para o seu avião "Aerodrome A". Ele contratou Stephen Balzer para a construção deste motor. Langley ficou desapontado quando viu que tal motor gerava apenas 8 cv de força, ao invés dos 12 cv que ele esperava. Um assistente de Langley, Charles Manly, então refez o desenho do motor, transformando-no em um motor com 5 cilindros, refrigerado a água, que produzia até 52 cv e 950 rpm.

Primeiro fracasso do "Large Aerodrome A" de Samuel Pierpont Langley, Rio Potomac, 7 de Outubro de 1903.

Em 7 de outubro e em 8 de dezembro de 1903, Langley, ao comando do "Aerodrome A", tentou fazer com que o seu avião descolasse. Realizou as tentativas de descolagem num navio no Rio Potomac, utilizou uma catapulta para fornecer a energia de puxo necessária para a descolagem.  

Porém, para a infelicidade de Langley, o avião era muito frágil. Simplesmente produzindo uma cópia maior das "aeronaves-teste" resultou num desenho que era pesado e frágil demais. Foram realizados no total dois testes. Em ambas as tentativas, a aeronave acabou por chocar com a água logo após sua descolagem. Eventualmente, os fundos monetários de Langley esgotaram-se. Tentativas em arrecadar mais fundos falharam, e os seus esforços terminaram. Além do mais, o avião de Langley não dispunha de controle longitudinal, nem de trem de aterragem - por isto mesmo sendo os testes realizados sobre o rio. Mesmo assim, Langley foi reconhecido pela Smithsonian Institution, uma instituição educacional sediada em Washington, DC, onde Langley anteriormente trabalhara, como o inventor do avião - isto porque Glenn Hammond Curtiss posteriormente faria várias modificações no "Aerodrome A" de Langley, na década de 1910, e conseguiria voar com ele.

 

Enquanto isto, no Reino Unido, Percy Pilcher quase se tornou a primeira pessoa a descolar num avião. Pilcher construiu vários planadores, The Bat (O Morcego), The Beetle (O Besouro), The Gull (O Mosquito) e a The Hawk (O Gavião). Pilcher tentou descolar em todos eles, obtendo sucessos nas suas tentativas. Em 1899, Pilcher construiu um protótipo, um avião equipado com um motor a vapor. Porém, Pilcher morreu num acidente aéreo, num planador, não tendo chegado a testar o seu protótipo. O seus trabalhos ficaram esquecidos por vários anos, e somente recentemente os seus estudos despertaram interesse na comunidade científica. Estudos mais recentes indicaram que tal aeronave seria capaz de descolar por meios próprios, e com um tripulante a bordo.

 

A controvérsia sobre a autoria do primeiro vôo é grande. Geralmente é creditada a Alberto Santos Dumont ou aos Irmãos Wright (mais exatamente, Orville Wright). Foi o vôo do "14-Bis", em Paris, o primeiro de um avião na história da aviação registado publicado e sem artifícios externos. Especialistas argumentam sobre o uso de trilhos e catapultas nas operações de descolagem das aeronaves dos irmãos Wright, e sobre o vôo do 14-Bis em Paris testemunhado pelo público e autoridades da aviação.

 

Vídeo dos primeiros voos da história

da aviação.

Nota. Este video pode não ser visível em todos os browsers. Experimente visualizar no

Google Chrome 

Apesar da falta de testemunho de aviadores e de organizações de aviação, estes especialistas também apontam para o facto de que - através de notícias publicadas em jornais do Ohio, o testemunho de habitantes da região onde estes vôos foram realizados e fotos - de que estes vôos foram de facto cumpridos... no entanto as aeronaves, por não possuírem rodas, necessitavam de catapultas ou de vento em condições favoráveis para descolar (embora a descolagem do Flyer a 17 de dezembro de 1903 tenha sido realizada sem o uso de catapulta), facto este que é usado como argumento pelos brasileiros para desacreditar a autoria do vôo dos irmãos Wright, já que o "14-Bis" seria capaz de descolar por conta própria e em condições variáveis de vento.

Aos irmãos Wright é creditada, nos Estados Unidos e em vários outros países, a autoria de serem os primeiros a voarem num "ambiente mais pesado que o ar".

Os primeiros vôos públicos dos Irmãos Wright, com a presença de um grande número de testemunhas, foram realizados em 1908 na França, em Le Mans.

Infortunadamente, Santos Dumont é pouco conhecido na maior parte do mundo. No Brasil ele é chamado de o " Pai da Aviação", sendo considerado herói nacional brasileiro. Porém, muitos criticam este título, mesmo àqueles que suportam Santos Dumont ou os Irmãos Wright, como sendo os primeiros vôos de um avião. Tais críticos alegam que outros aviadores anteriores a estes fizeram as suas valiosas contribuições para que o primeiro avião tivesse sucesso em voar, logo à aviação.

Este título não se emprega correctamente a nenhum aviador em particular, incluindo os Irmãos Wright ou Santos Dumont.

Ilustração do voo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França.

O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de cronometristas do Aeroclube da França, e é por isso que este voo é considerado por vários especialistas em aviação como o primeiro voo bem sucedido de um avião. Quando este voo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos voos dos tais irmãos Wright pela mídia internacional e pelos norte-americanos, fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse considerado então pela mídia europeia e norte-americana como o primeiro avião a decolar por meios próprios. Afinal, o 14-Bis foi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França.

Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele. Este, além disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade de aviões, como o uso efetivo de ailerons em suas aeronaves, por exemplo.

 

Orville Wright e Wilbur Wright - Os Irmãos Wright.

Durante a década de 1890 os Irmãos Wright tornaram-se obcecados pela aviação, especialmente com a ideia de fabricar e voar numa aeronave motorizada mais pesada do que o ar. À época eles administravam uma fábrica de bicicletas em Dayton, Ohio, nos Estados Unidos. Os irmãos Wright passaram a ler e estudar livros e documentos relacionados com aviação. Seguindo o conselho de Lilienthal, os irmãos Wright passaram a fabricar planadores em 1899. Na virada do século já realizavam os seus primeiros vôos bem sucedidos em planadores, em Kitty Hawk, Carolina do Norte. A região de Kitty Hawk foi escolhida para tais vôos por causa dos ventos constantes e intensos, facilitando assim o planeio. Além disso, a região dispunha de um solo macio, arenoso, que amortecia as aterragens.

Desenho do aeroplano dos irmãos Wright

Após a realização de vários testes e vôos de planeio, os irmãos Wright decidiram tentar fabricar um avião mais pesado do que o ar, em 1902. Eles foram a primeira equipe de desenhistas a realizar testes sérios para tentar solucionar problemas aerodinâmicos, controlabilidade e de potência que afligiam os aviões fabricados naquela época. 

Para um vôo bem sucedido, a potência do motor e o controle da aeronave seriam essenciais, e precisariam de ser bem controlados ao mesmo tempo. Os testes foram difíceis, mas os irmãos Wright perseveraram. Eventualmente, eles fabricaram um motor com a potência desejada, e solucionaram os problemas do controle de vôo, através de um método chamado de wing warping - pouco usado na história da aviação, mas que funcionava nas baixas velocidades a que que o protótipo voaria.

O avião fabricado pelos irmãos Wright foi um biplano batizado de "Flyer" (Voador). O piloto ficava deitado na asa inferior do avião. O motor localizava-se à direita do piloto, e fazia girar duas hélices localizadas entre as asas. O sistema de "Wing Warping" consistia em cordas atadas às pontas da asas que podiam ser puxadas ou afrouxadas pelo piloto, fazendo o avião girar em torno do seu eixo longitudional ou no eixo vertical, permitindo o controle do avião ao comando do piloto. O Flyer foi o primeiro avião registado na história da aviação dotado de manobralidade longitudional e vertical - excluindo-se os planadores de Lilienthal, onde tal controle era realizado através da força do próprio tripulante.

Fotografia do primeiro vôo do Flyer em 17 de dezembro de 1903

Em 17 de dezembro de 1903, numa praia da Carolina do Norte perto de Kitty Hawk, os irmãos Wright efectuaram aquele que seria considerado como o primeiro vôo de um aparelho voador controlado, motorizado e "mais pesado que o ar".

Em vez de rodas foram utilizados trilhos para manter a aeronave num trajecto desejado em relação ao vento e por meio de um par de patins. O Flyer ganhou altitude após o fim dos trilhos, alcançando uma altura máxima de 37 metros e velocidade média de 48 km/h, com tempo de vôo foi de 12 segundos; segundo informações passadas pelos próprios irmãos Wrights, mas não comprovadas por nenhuma outra fonte. Mais quatro vôos foram realizados ainda no mesmo dia. Os vôos foram testemunhados por quatro salva-vidas e um menino da vila, fazendo destes vôos os primeiros vôos semi-públicos, e também os primeiros vôos documentados de um motoplanador. Num quarto vôo realizado ainda no mesmo dia, Wilbur Wright conseguiu percorrer 260 metros em 59 segundos.

 

O motoplanador foi destruído por uma rajada de vento nesse mesmo dia. Alguns jornais do Estado de Ohio, entre eles o Cincinnati Enquirer e o Dayton Daily News Image:Boys Emulate Dumont.JPG, publicaram no dia seguinte, com enorme exagero e informações incorretas, o feito dos Irmãos Wright.

Os Irmãos Wright realizaram diversos vôos semi-públicos (mais de 105) em 1904 e 1905, desta vez em Dayton, Ohio. Eles convidaram amigos e vizinhos para assistirem alguns desses vôos, proibindo sempre que quaisquer fotografias fossem feitas por outros que não eles próprios. Em 1904, uma multidão de jornalistas foi convidada para presenciar um vôo dos Irmãos Wright, mas por causa de problemas no motor, os Wright foram ridicularizados pela mídia em geral, passando a receber pouca atenção, com exceção da imprensa de Ohio. Em Setembro de 1904 os Wright criaram um sistema de catapultagem para não mais dependerem de vento para fazer descolar o seu aeroplano. Jornalistas de Ohio presenciaram diversos vôos dos Irmãos Wright, inclusive o primeiro vôo circular do mundo, e um novo recorde de distância, um vôo de 39 minutos e 40 quilômetros pecorridos, realizado em 5 de outubro de 1905. A partir de 1910, os aviões dos Irmãos Wright já não necessitariam mais definitivamente da catapulta para iniciar o vôo propriamente dito.

Em 7 de novembro de 1910 fizeram o primeiro vôo comercial do mundo. Este vôo, realizado entre Dayton a Columbus, durou uma hora e dois minutos, pecorreu 100 km e rompeu um novo recorde de velocidade, tendo alcançado a estonteante velocidade de 97 km/h.

 

 

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Alberto Santos Dumont

Santos Dumont, considerado por muitos como o inventor do primeiro avião da história, o "14-bis".

O brasileiro Alberto Santos-Dumont era fascinado por máquinas. Em 1891, numa visita a Paris na companhia do seu pai, o engenheiro Henrique Dumont, teve contacto com os primeiros motores a explosão interna. Assim que se estabeleceu em Paris, Santos-Dumont passou a interessar-se pelo automobilismo, tendo sido o primeiro a trazer um automóvel para o Brasil, que circulou em São Paulo. Em 1897 fez seus primeiros vôos como passageiro de balão livre em Paris e, no ano seguinte, projectou seu próprio balão, O " Brésil " (Em portuguuês: Brasil).

 

Santos Dumont criou uma série de modelos de dirigíveis, alguns voaram com sucesso, outros nem tanto. Os feitos de aviação de Santos Dumont em Paris tornaram-no famoso, tendo sido alvo dos jornalistas, e mesmo de notícias sensacionalistas baseadas nos seus hábitos extravagantes.

Após ter sido o primeiro homem a provar a dirigibilidade dos balões, quando conquistou o “Prêmio Deutsch de La Meurthe” com o seu balão dirigível nº 6, tendo percorrido, em menos de 30 minutos, um itinerário preestabelecido que incluía a circunavegação da Torre Eiffel, Santos Dumont passou a se dedicar por inteiro à aviação.

 

 

 

O 14-Bis, ao contrário do Flyer dos irmãos Wright, não precisava de trilhos, catapultas ou ventos contrários para alçar voo, bem como teve muita cobertura da imprensa, de aviadores e de cronometristas do Aeroclube da França, e é por isso que este voo é considerado por vários especialistas em aviação como o primeiro voo bem sucedido de um avião.

 

 

 

Ilustração do vôo do Santos-Dumont 14-bis em 12 de novembro de 1906, que rendeu a Santos Dumont o Prêmio do Aeroclube da França.

Quando este vôo foi realizado, o pouco conhecimento e o descrédito dado aos voos dos tais irmãos Wright pela mídia internacional e pelos norte-americanos, fizeram com que o 14-Bis de Santos Dumont fosse considerado então pela mídia europeia e norte-americana como o primeiro avião a decolar por meios próprios. Afinal, o 14-Bis foi o primeiro avião a ter seu voo homologado por uma instituição pública aeronáutica, o Aeroclube da França. Santos Dumont, após o 14-Bis, inventaria o primeiro ultraleve, o Demoiselle, a última aeronave desenvolvida por ele. Este, além disso, realizaria também importantes avanços na controlabilidade de aviões, como o uso efetivo de ailerons em suas aeronaves, por exemplo.

Veja mais sobre os diversos modelos das aeronaves dos imãos Wright

Outras controvérsias

Vários aviadores disseram ter voado num avião anteriormente aos vôos dos irmãos Wright e de Santos Dumont, tornando ainda mais controverso o primeiro vôo num avião. Esta controvérsia foi alimentada pelos irmãos Wright, que ficaram relativamente afastados dos meios de comunicação social enquanto preparavam a patente do avião (e assim, pouco conhecidos pela comunidade de aviação mundial); pelo grande número de possíveis primeiros vôos num avião; pelas diferentes categorias e qualificações das aeronaves e dos meios utilizados para alçar estes tais vôos; pela falta de testemunhas credíveis, e pelo orgulho e do patriotismo das nações destes aviadores.

Em França, o crédito é dado a Clément Ader que efetuou o primeiro vôo num aparelho mais pesado que o ar e propulsionado a motor, levantando vôo pelos seus próprios meios em 9 de Outubro de 1890.

Gustave Whitehead disse ter voado numa aeronave mais pesada do que o ar, por meios próprios, a 14 de agosto de 1901. Ele falhou em documentar o seu voo, mas posteriormente, uma réplica de seu "Number 21" conseguiu voar com sucesso. Lyman Gilmore também afirmou ter voado em 15 de maio de 1902.

Na Nova Zelândia, o fazendeiro e inventor Richard Pearse construiu um monoplano que voara em 31 de março de 1903. Existem fortes evidências que esta descolagem de facto ocorreu, devido a testemunhos  e fotografias. Porém, o próprio Pearse admitiria que foi um vôo não controlado e que havia terminado por chocar num morro após ter voado num tecto de três metros. Karl Jatho voou numa aeronave mais pesada do que o ar em agosto de 1903. O seu vôo foi de curta duração, porém, e a velocidade da aeronave e o desenho da asa fizeram com que o avião não fosse bem controlável pelo piloto. Ainda em 1903, testemunhas dizem ter visto o escocês Preston Watson fazer os seus vôos iniciais em Errol, no leste da Escócia. Porém, a falta de evidências fotográficas ou documentárias fazem com que esta reivindicação seja impossível de ser provada.

O engenheiro romeno Traian Vuia também diz ter voado num avião, e que terá descolado sustentando um vôo por um tempo razoável, e sem qualquer ajuda de ventos opostos. Vuia pilotou o avião que ele próprio desenhou e construiu em 18 de março de 1906, em Montesson, perto de Paris. Nenhum de seus vôos superou os 30 metros de distância. Para efeito de comparação, no final de 1904, os irmãos Wright já haviam realizado vôos de 39 quilômetros de distância com 39 minutos de duração.

Muitas reivindicações de vôo são complicadas pelo facto de que vários destes vôos alcançaram tão pouca altura, que fizeram os aviões confundirem-se com o solo. Além disso, são controversos também os meios utilizados para alcançar o vôo propriamente dito. Alguns voaram por meios próprios, enquanto outros foram inicialmente catapultados para descolagem, e, no ar, continuavam a sustentar vôo por meios próprios. Em geral, aos irmãos Wright e a Alberto Santos Dumont são creditados como os primeiros a voar num avião no planeta terra, devido à abundância de provas dos vôos por ambos realizados.

Outros avanços

MF11, Biplano de Henry Farman, usado na Primeira Guerra Mundial.

Dois inventores, o francês Henry Farman e o inglês John William Dunne, também trabalhavam separadamente em aviões.

Em janeiro de 1908, Farman venceu a Grand Prix d'Aviation, com um avião que voou durante um quilómetro, embora por esta altura vários vôos já tivesem superado esta distância. Por exemplo, os irmãos Wright já realizavam vôos que alcançaram 39 quilómetros. O vôo de Farman foi notável porque foi o primeiro vôo circular do mundo. 

Ao mesmo tempo que os aviões de asa fixa estavam a desenvolver-se, dirigíveis estavam tornar-se cada vez mais avançados. Durante algumas décadas, no começo do século XX, os dirigíveis seriam muito mais capazes do que os aviões, quer em termos de capacidade  quer de carga e passageiros. Muito destes avanços foram feitos pelo conde alemão Ferdinand von Zeppelin.

A construção do primeiro dirigível Zepelim começou em 1899, na Alemanha. O protótipo inicial, o LZ1 (LZ é uma abreviação de Luftschiff Zeppelin), tinha 128 metros de comprimento e era propulsionado por dois motores Daimler com 14,2 cv cada.

O primeiro vôo de um Zepelim foi feito em 2 de julho de 1900. Durou apenas por cerca de 18 minutos, porque o LZ1 foi obrigado a descer após o mecanismo de controle ter sofrido uma falha mecânica. Após os reparos necessários, a aeronave mostrou o seu potencial nos vôos que se seguiram, ultrapassando o recorde de 6 m/s do dirigível "La France", por uma margem de 3 m/s, mas mesmo assim, não conseguiu atrair possíveis investidores. Mais alguns anos seriam necessários para que o Conde arrecadasse os fundos suficientes para um segundo vôo. O primeiro vôo bem-sucedido e registado de um helicóptero foi realizado em 1907, por Paul Cornu, em França, embora o primeiro helicóptero de uso prático tenha sido o Focker FA-61, de fabrico alemão, em 1936.

Farman ainda conseguiu fazer outro vôo, que percorreu 27 km de distância, no primeiro vôo interdoméstico do mundo.

Já os trabalhos iniciais de Dunne foram patrocinados pelas Forças Armadas do Reino Unido, e testados em segredo em Glen Tilt, na Scottish Highlands. O seu desenho mais conhecido, o D4, vôou em dezembro de 1908, perto de Blair Atholl, em Perthshire. 

A principal contribuição de Dunne para a história da aviação foi a estabilidade, um dos principais problemas enfrentados pelos irmãos Wright e por Samuel Cody.

- Em 14 de maio de 1908, os irmãos Wright fizeram o primeiro vôo de um avião carregando duas pessoas, com Charlie Furnas como passageiro. Em 25 de julho de 1909 Louis Blériot, pilotando uma aeronave de projeto próprio, o Blériot XI, realizou o primeiro vôo internacional da história: partindo de Les Barraques (perto de Calais) na França, percorreu 35 quilómetros em 37 minutos, chegando a Dover, na costa sul da Inglaterra. O imperador Guilherme II da Alemanha, fez uma declaração sobre este acontecimento que se tornou famosa na época: "A Inglaterra não é mais uma ilha".

- Thomas Etholen Selfridge tornou-se a primeira pessoa a morrer num avião em vôo em 17 de setembro de 1908, quando Wilbur colidiu com o seu avião de dois passageiros, em testes militares na localidade de Fort Myer, Virgínia. Ainda em 1908, Madame Hart O. Berg tornou-se a primeira mulher a voar, voando como passageira com Wilbur Wright em Le Mans, França.

- Em 28 de Março de 1910, Henri Fabre, é o primeiro aviador a efectuar um voo de hidroavião, ao descolar do lago Etang de Berre, a bordo do Le Canard.

- Em Portugal, o primeiro vôo registou-se em 27 de abril de 1910, com um Blériot XI pilotado pelo francês Julien Mamet, que descolou do Hipódromo de Belém, em Lisboa.

- Em 1911, Calbraith Perry Rodgers tornou-se a primeira pessoa a fazer uma viagem transcontinental com um avião. Ele viajou de Sheepshead Bay, Nova Iorque, nas margens do Oceano Atlântico, até Long Beach, Califórnia, às margens do Oceano Pacífico, numa série de vôos curtos que levaram  um total de 84 dias.

Primeiro encontro americano de aviação, Indianapolis, Estados Unidos, junho de 1910.

Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918)

O monoplano alemão Rumpler Taube, ilustração de 1917

Não muito depois de ter sido inventado, o avião passou a ser usado para serviços militares. O primeiro país a usar aviões para propósitos militares foi Itália, cujos aviões atacaram posições otomanas durante a Primeira Guerra dos Balcãs, realizando o primeiro bombardeio de uma coluna inimiga da história, em 1 de novembro de 1911. Logo em seguida a Bulgária passou a usar aeronaves para atacar o Império Otomano.

Porém, a primeira guerra a usar os aviões em missões de defesa, ataque e de reconhecimento foi a Primeira Guerra Mundial. Os Aliados e os Poderes Centrais fizeram uso extensivo de aviões. 

 

 

Logo no começo da guerra, os comandantes militares descobriram o grande valor do avião como arma de espionagem e reconhecimento, podendo facilmente localizar forças e bases inimigas sem muito perigo, uma vez que armas anti-aéreas ainda não existiam - tais armas foram criadas eventualmente durante a primeira guerra mundial. O amplo uso na guerra dos aviões de patrulhamento gerou um problema: tais aeronaves de patrulha passaram a encontrar frequentemente aviões de patrulha inimigos. Não demorou muito para que os pilotos de tais aeronaves passassem a carregar armas de fogo a bordo, e estivessem atirando uns sobre os outros. Porém, a falta de mira dos pilotos (que ainda precisavam controlar a aeronave ao mesmo tempo) fez com que o uso de aviões como arma de guerra fosse um tanto cómico no começo da guerra.

Os franceses esforçaram-se seriamente para resolver este problema, e no final de 1914, Roland Garros colocou uma metralhadora fixa à frente de sua aeronave, permitindo-lhe voar e mirar ao mesmo tempo. Mesmo assim, em 1915 ele foi abatido e capturado pelos alemães. Os alemães copiaram e melhoraram ainda mais a tática criada por Garros. Logo, todos os aviões de guerra passaram a ser equipados de forma semelhante. Os dogfights (lutas de cães), batalhas aéreas entre caças, tornaram-se comuns. Enquanto isto, hidroplanos foram extensivamente usados para missões de reconhecimento no oceano, a fim de tirar fotografias de forças navais inimigas e bombardeamento de submarinos inimigos.

Chama-se "ás da aviação" ao piloto que abate cinco aeronaves inimigas ou mais em combate. Muitos deles tornaram-se muito famosos durante e após a guerra. O mais famoso deles é o alemão Manfred von Richthofen, o famoso Barão Vermelho, que abateu 80 aeronaves inimigas, antes de ser abatido por um jovem piloto canadiano, em 1918, próximo ao final da guerra. Ainda hoje é considerado o maior ás da história da aviação.

O avião mais famoso da guerra é o Sopwith Camel, creditado com mais vitórias aéreas do que qualquer outra aeronave, mas também famosa pelo seu difícil controle, responsável pela morte de vários jovens pilotos. Já o Junkers J1, de fabrico alemão, foi criada em 1915, e tornou-se a primeira aeronave a ser feita inteiramente de metal.

Devido aos problemas relacionados com patentes nos EUA bem como os litígios com os irmãos Wright, as aeronaves na Guerra, mesmo as pilotadas por americanos, eram quase todas fabricadas na Europa.

A "era de ouro da aviação" (1918 - 1939)

Os anos que se passaram entre a Primeira e a segunda Guerra Mundial foram anos nos quais a tecnologia das aeronaves em geral foi substâncialmente desenvolvida. Neste período, rápidos avanços foram feitos no desenho de aviões, e linhas aéreas começaram a operar. Também foi uma época na qual os aviadores começaram a impressionar o mundo com seus feitos e habilidades. Os aviões pararam de ser feitos de madeira, para passarem a ser construídos em alumínio. Os motores das aeronaves foram bastante melhorados, e com um notável aumento da potência, comparado ao que os motores da época eram capazes de gerar. Esta grande série de avanços tecnológicos, bem como do crescente impacto sócio-económico que os aviões passaram a ter mundialmente, faz deste período a era do ouro da aviação.

 

Uma série de prémios, foi uma das principais razões deste grande desenvolvimento: tais prémios eram dados a aviadores que conseguissem estabelecer recordes em distância e em velocidade. Outra razão era a grande quantidade de aviões e de pilotos experientes, digamos que as boas sobras da primeira guerra mundial.

Em 1914, o americano Tony Jannus tornou-se o piloto do primeiro vôo regular da história. Jannus usou um hidroavião para transportar carga e passageiros entre São Petersburgo e a Baia de Tampa, na Flórida, EUA. Este seu hidroavião tinha espaço para um passageiro, que pagava cinco dólares pelo vôo de 35 km. Este táxi aéreo, considerado a primeira linha aérea do mundo, enfrentou imediatamente dificuldades económicas, o que motivou o facto de durar apenas alguns meses. Em 1919 e durante a década de 1920, várias linhas aéreas seriam estabelecidas na Europa e nos Estados Unidos. Tais companhias usavam primáriamente aviões do "antigamente" usados como bombardeiros ou caças na Primeira Guerra Mundial, nessa actualidade passaram a efectuar o transporte de carga e passageiros. Tais aeronaves foram elegantemente decoradas e mobiliadas. Mesmo assim, tais aeronaves continuaram muito barulhentas e não pressurizadas.

Biplano de 1933.

Após o fim da Primeira Guerra Mundial, os governos americano e canadiano ofereceram o excesso de aeronaves da guerra a aviadores a preços incrivelmente baixos. Apesar destas aeronaves serem mais fortes do que aquelas fabricadas anteriormente à guerra, ainda não podiam ser consideradas seguras.

 

 

Eram feitas na maioria das vezes de madeira e de tecidos, e não dispunham de equipamentos de navegação básicos, como a bússola. Mas vários pilotos, aqueles que haviam lutado na guerra, compraram estes aviões, usando-os para ganhar dinheiro, através de perigosas exibições  acrobáticas  em feiras.

Acidentes muitas vezes aconteciam, e vários destes aviadores acrobatas pagaram com a vida.   

Porém, o desenvolvimento de aviões cada vez mais poderosos, e de aeroportos com longas pistas, fez com o uso de hidroplanos na maior parte das linhas aéreas terminasse ao longo da década de 1940. A agência dos correios dos Estados Unidos também usou antigas aeronaves militares para transportar correio entre algumas cidades americanas, logo após o fim da guerra. Por volta de 1927, a agência desistiu de operar tais vôos, e ao invés disto, passou a contratar linhas aéreas para este serviço. Os Correios aéreos tiveram uma importância vital no desenvolvimento da aviação comercial.

 

Em 1929, a tecnologia dos dirigíveis havia avançado a tal ponto que um Zeppelin, controlado pelo Graf Zeppelin, fez  a primeira viagem à volta do mundo, nos meses de outubro e dezembro. Nesta altura, os dirigíveis eram usados por numerosas linhas aéreas na Europa. Rotas transatlânticas foram iniciadas ainda no mesmo ano, e expandiram-se rápidamente . Tais dirigíveis atracavam-se numa torre, onde o embarque e o desembarque de passageiros era realizado. A única torre ainda existente deste tipo está localizada em Recife no Brasil. Em 1937, a era do dirigível acabou quando o Zeppelin Hindenburg sofreu um terrível acidente, em Lakehurst, Nova Jérsia, Estados Unidos, com 97 ocupantes a bordo, sendo 36 passageiros e 61 tripulantes, vindos da Alemanha.

Durante as manobras de aterragem, um grave incêndio tomou conta da aeronave e o saldo foi de 13 passageiros e 22 tripulantes mortos e um técnico em solo, no total de 36 pessoas. Isto porque o gás usado para sustentar o balão era o hidrogênio, um gás altamente inflamável. As pessoas pararam simplesmente de usar dirigíveis, apesar  tal acidente ter sido o único fatal entre aeronaves mais leves do que o ar.

Na década de 1930, muitas linhas aéreas passaram a operar em lagos e rios calmos, usando hidroplanos. Tais hidroplanos eram usadas principalmente para vôos transoceânicos. Um dos maiores hidroplanos da época era o Dornier Do X - tão grande e pesado que necessitava de 12 propulsores, seis em cada asa. Vôou pela primeira vez em 1929, mas não se tornou popular. Um dos últimos, e também um dos mais populares hidroplanos, foi o Boeing 314 Clipper, capaz de carregar 74 passageiros. Em 1938, Clippers fizeram seus primeiros vôos comerciais sobre o Oceano Atlântico. 

Desenvolvimentos na tecnologia da aviação

 

Durante a era de ouro da aviação - especialmente na década de 1930, várias melhorias técnicas possibilitaram a construção de aviões maiores, que podiam percorrer distâncias maiores, voar em altitudes maiores e mais rapidamente - e podiam assim carregar mais carga e passageiros. Avanços na ciência da aerodinâmica permitiu aos engenheiros desenvolverem aeronaves cujo desenho interferisse o mínimo possível no desempenho em vôo. Os equipamentos de controle e os cockpits das aeronaves também melhoraram consideravelmente neste período. Além disso, melhorias na tecnologia de rádio-telecomunicações permitiram o uso de equipamentos de rádio-telecomunicação na aviação, assim permitindo aos pilotos receberem instruções de vôo de equipas em terra, e que pilotos de diversas aeronaves pudessem comunicar-se entre si. Tudo isto gerou técnicas mais precisas de navegação aérea. O piloto automático também passou a ser usado na década de 1930. Tal apetrecho permitiu aos pilotos tomar curtos períodos de descanso em vôos de longa duração.

O Douglas DC-3 começou os seus primeiros vôos de passageiros em 1936. Logo, se tornou a aeronave mais usada nas linhas aéreas da época, e também um ícone da era de ouro da aviação.

Este monoplano, equipado com um par de propulsores, começou os seus primeiros vôos em 1936. O DC-3 tinha capacidade para 21 passageiros, e velocidade de cruzeiro de 320 km/h. Tornou-se rapidamente o avião comercial mais usado na época. Esta aeronave também é vista como uma das aeronaves mais importantes já produzidas.

 

 

O Douglas DC-3 começou os seus primeiros vôos de passageiros em 1936. Tornou-se na hora a aeronave mais usada nas linhas aéreas da época, e um ícone da era de ouro da aviação.

O Douglas DC-3 começou os seus primeiros vôos de passageiros em 1936. Tornou-se na hora a aeronave mais usada nas linhas aéreas da época,

e um ícone da era de ouro da aviação.

A turbina a jacto começou a ser desenvolvida na Alemanha e Inglaterra ainda na década de 1930. O britânico Frank Whittle patenteou um desenho de uma turbina a jacto em 1930, e desenvolveu uma turbina que podia ser usada para fins práticos no final da década. Já o alemão Hans von Ohain patenteou sua versão da turbina a jacto em 1936, e começou a desenvolver uma máquina semelhante. Nenhum sabia do trabalho desenvolvido pelo outro, e por isto, ambos são creditados com a invenção. No final da Segunda Guerra Mundial, a Alemanha usava já os primeiros aviões de jacto e fabricava em série a "Messerschmitt Me 262". O facto de os aviões voarem a altitudes cada vez maiores (onde turbulência e outros factores climáticos indesejáveis são mais raros) gerou um problema: a altitudes maiores, o ar é menos denso, e, portanto, logo possui quantidades menores de oxigênio para respiração do que em altitudes menores. À medida que os aviões passavam a voar cada vez mais alto, pilotos, tripulantes e passageiros tinham cada vez mais dificuldades em respirar. Os especialistas, para resolver este problema, criaram a cabine pressurizada, onde o ar é pressurizado. As cabines pressurizadas popularizaram-se no final da década de 1940, hoje em dia todas as  cabines dos aviões comerciais são pressurizadas.

Vôos notáveis deste período

 

  • 1919

Dois britânicos, John Alcock e Arthur Whitten Brown, fizeram a primeira travessia transatlântica num avião. Eles partiram de St. John's, Terra Nova e Labrador, Canadá, para Clifden, Irlanda. O vôo percorreu 3.138 km, e durou cerca de 12 horas. Foram premiados com 50 mil dólares.

 

  • 1922

Os pilotos portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral fazem a primeira travessia aérea do Atlântico, saindo de Lisboa e chegando ao Rio de Janeiro.

 

  • 1924

Duas aeronaves da Força Aérea americana fizeram a primeira viagem à volta do mundo, tendo percorrido cerca de 42.398 km. A viagem durou no total seis meses.

 

  • 1926

Os exploradores americanos Richard Byrd e Floyd Bennett fizeram o primeiro vôo sobre o Pólo Norte.

 

  • 1927

Charles Lindbergh torna-se a primeira pessoa a cruzar o Oceano Atlântico num vôo solitário. O seu avião descolou de Garden City, Nova Iorque, Estados Unidos, e aterrou em Paris, França. O seu vôo percorreu 5810 km e durou 33 horas e 31 minutos. Lindbergh foi premiado com 25 mil dólares pelo seu feito.

 

  • 1928

Charles Kingsford Smith e a sua tripulação fizeram o primeiro vôo sobre o Oceano Pacífico, partindo de Oakland, Califórnia, a Brisbane, Austrália. Fizeram escalas em Honolulu (Havai) e em Suva (Fiji).

 

  • 1929:

Richard Byrd e a sua tripulação fizeram o primeiro vo sobre o Polo Sul.

 

  • 1930

Amy Johnson torna-se a primeira mulher a voar sozinha entre a Inglaterra e a Austrália.

 

  • 1931

Dois pilotos americanos, Clyde Pangborn e Hugh Herndon, Jr., fizeram o primeiro vôo transpacífico sem escalas, entre Tóquio, Japão, e Wenatchee, Washington, Estados Unidos.

 

  • 1932

A americana Amelia Earhart torna-se a primeira mulher a fazer um vôo a solo, transatlântico. Partiu de Habour Grace, Canadá, a Londonderry, Reino Unido. O vôo teve duração de 15 horas e 18 minutos.

 

  • 1933

O letão Herberts Cukurs, com um avião projectado e construído pelo próprio, parte de Riga, Letónia para Bathurst, Gâmbia e retorna, num percurso de mais de 19.000 km.

 

  • 1935

Amelia Earhart torna-se a primeira pessoa a voar entre a América do Norte e o Havaí num vôo a solo.

 

  • 1936

Herberts Cukurs, com um avião projectado e construído por ele próprio, parte de Riga, Letónia para Tóquio, Japão e retorno. O percurso foi de 40.045 km.

  • 1937

Amelia Earhart desapareçe no Oceano Pacífico, na sua tentativa de se tornar a primeira mulher a dar a volta ao mundo num avião.

  • 1951

Ada Rogato, a primeira piloto brasileira a atravessar os Andes, selva amazônica, e atingir o aeroporto de La Paz (Bolívia), o mais alto do mundo até então (1952), com um avião de apenas 90 HP – feito inédito na história da aviação boliviana.

Segunda Guerra Mundial (1939 - 1945)

O B-29 Superfortress, um bombardeiro pesado

 

Os anos da Segunda Guerra Mundial foram caracterizados por um drástico crescimento na produção de aviões e pelo rápido desenvolvimento da tecnologia envolvida na aviação. Foram desenvolvidos os primeiros bombardeamentos de longo alcanse, o primeiro avião a jacto de uso prático e o primeiro caça a jacto. Caças, no começo da segunda guerra mundial, tinham velocidade máxima de 480 km/h e tinham um tecto de operação (máximo) de 9.000 metros de altitude. 

No final da guerra, caças já voavam a 640 km/h, mas outros chegaram a tectos de 12 mil metros.

Os caças a jacto, criados no periodo da guerra, podiam deslocar-se ainda mais rapidamente, mas eles não foram usados até próximo do final da guerra. O primeiro jacto funcional foi o alemão Heinkel He 178. Mísseis balísticos de longa distância como o V-1 e o V-2 também foram criados pelos alemães. 

O Messerschmitt Me 262, em 1944, foi o primeiro caça a jacto a operar na Segunda Guerra Mundial. A sua velocidade máxima era de 900 km/h. Enquanto isto, a Textron Incorporated produziu o primeiro jacto americano.

Messerschmitt Me262 - O primeiro jacto operacional do mundo

 

 

Um protótipo chamado Messerschmitt Me 163 alcançava 970 km/h em voos curtos, e serviu de base para o Messerschmitt Me 163 Komet, o caça mais rápido da guerra, que foi usado em algumas missões já no final da guerra, em 1945. Os bombardeiros da Segunda Guerra Mundial podiam carregar duas vezes mais carga e podiam pecorrer duas vezes mais distância do que bombardeiros da pré-guerra.

 

 

 

Foram os bombardeiros de longa distância a causar o maior impacto no curso da guerra, porque caças a jato não causaram um grande impacto na guerra (quando começaram a operar, a derrota alemã já era uma questão de tempo), os mísseis V-1 eram ineficientes e os mísseis V-2 não foram produzidos em grande número. O caça americano P-51 Mustang foi essencial ao sucesso dos bombardeiros pesados, protegendo os bombardeiros de caças inimigos. Outros aviões famosos na guerra são o caça britânico Supermarine Spitfire, considerado o "Salvador do Reino Unido", o caça japonês Mitsubishi A6M Zero e o bombardeiro americano Boeing B-29 Superfortress.

Era do jacto

Ironicamente, a ideia do uso do avião como arma de guerra antes da primeira guerra mundial foi motivo de risadas e ridicularização por parte de muitos comandantes militares, em tempos que precederam a guerra. A tecnologia dos aviões avançou bastante durante a primeira guerra mundial. Logo no começo da guerra, os aviões ainda carregavam apenas uma pessoa, o piloto, mas logo a grande maioria deles tornaram-se capazes de carregar um passageiro extra.

Engenheiros criaram motores mais poderosos, e criaram aeronaves cuja aerodinâmica era sensivelmente melhor do que as aeronaves pré-guerra. Para efeito de comparação, no começo da guerra, os aviões não passavam de 110 km/h. No final da guerra, muitos já alcançavam 230 km/h, ou até mais. 

Réplica do 14-bis voando nos dias de hoje...

 

Foto real datada de 1906 do 14-bis

Alberto Santos Dumont entrou para história ao realizar um breve vôo de 50 metros, a dois metros do chão, com o 14 Bis.

 

  • A 21 de agosto de 1906, Santos Dumont realizou a primeira tentativa de vôo; mal-sucedida, dada a pouca potência do motor do 14bis.

 

  • No dia 13 de setembro, Santos Dumont realizou o primeiro vôo, de 7 ou 13 metros (segundo diferentes versões), que terminou numa aterragem bastante violenta, consequênçia da qual  a hélice e o trem de aterragem foram danificados.

 

  • Com esse avião, Santos Dumont conseguiu realizar, em 23 de Outubro de 1906, o primeiro "vôo mecânico" do mundo, devidamente homologado,  alcançando a distância de 60m, em vôo nivelado a uma altura que variou entre os 2 e 3metros, com a duração de 7 segundos.

 

 

Veja o que ficou registrado na Ata do Aeroclue da França:

 

AEROCLUBE DA FRANÇA 
Sociedade de encorajamento à locomoção aérea 
PROCESSO VERBAL

     

                                                                                            12 de novembro de 1906

     

Primeira tentativa 

Partida às 10 horas da manhã. O aparelho se eleva antes da linha de partida e percorre em cinco segundos, a 40 centímetros do solo, uma quarentena de metros. O motor gira a 900 voltas. 

 

Segunda tentativa 

– Partida às 10h 25min. O aparelho percorre todo o campo de treinamento, executando dois vôos a pouca distância do solo, o primeiro de 40 metros, e o segundo de aproximadamente 60 metros. O percurso se encerra com uma tentativa de curva em pleno vôo, curva impedida pela proximidade das árvores, depois que um quarto de meia-volta à direita já havia sido efetuado. O eixo da roda de sustentação direita, ligeiramente torcido, foi consertado durante o almoço.
 
Terceira tentativa

– Partida às 4h09min. Dois vôos: o primeiro de 50m; o segundo, cronometrado pelos senhores Surcouf e Besançon, de 82m e 60cm, em 7seg. 1/5,         ou 11,47m/s ou, ainda, 41,92km/h. Tentativa de curva para a direita, contida pela barreira do Pólo, quando o aparelho já havia descrito praticamente uma meia-volta. Nesta tentativa, Santos Dumont superou oficialmente o seu percurso de 23 de outubro, pelo qual já havia ganho a Taça de Aviação Archdeacon. Todos os trajetos foram executados no mesmo sentido. A partida se fazia na extremidade norte do campo de Bagatelle e a chegada na direção do Pólo. 

     

Quarta tentativa

 O Quarto ensaio foi feito no sentido inverso dos três anteriores. O aviador saiu contra o vento. A partida deu-se às 4h 45min, com o dia já   terminando. O aparelho, favorecido pelo vento de proa e também por uma leve inclinação, impulsiona-se quase que imediatamente. Parte loucamente  e surpreende os espectadores mais distantes que não se acomodaram a tempo. Para evitar a multidão, Santos Dumont aumenta a incidência e ultrapassa seis metros de altura. Mas no mesmo instante a velocidade diminui. Será  que o valente experimentador teve um instante de hesitação? O aparelho parecia menos equilibrado, certamente: ele esboça uma volta para a direita. Santos, sempre admirável por seu sangue-frio e por sua agilidade, corta a ignição e volta ao solo. Mas a asa direita toca o chão antes das rodas e sofre pequenas avarias. Felizmente Santos está ileso e é acolhido impetuosamente pelos assistentes entusiasmados em frenética ovação, enquanto Jacques Fauré carrega em triunfo sobre seus robustos ombros o herói desta admirável proeza. O percurso aéreo, medido com exatidão, é de 220 metros em 21segundos, isto é, 10,38 metros por segundo ou 37,358 quilômetros por hora.”

 

 

 

 

 

 

acreditavam que voar fosse impossível, e que era um poder além da capacidade humana. Mesmo assim o desejo existia, e várias civilizações contavam histórias de pessoas dotadas de poderes divinos que podiam voar; ou pessoas que foram carregadas ao ar por animais voadores. A história moderna da aviação é complexa. 

 

fantasiosos da excêntrica aeronave estão impressos no periódico Wienerische Diarium de 1709. Segundo uma crónica do período o aparelho consistia num " globo de papel grosso, metendo-lhe no fundo uma tigela com fogo", e teria voado por "mais de vinte palmos". No entanto a passarola possuiu pouca ou nenhuma influência nos desenvolvimentos bem sucedidos da aviação que viriam posteriormente.

 

Chanute criou vários planadores e fez várias melhorias nas suas aeronaves. No verão de 1896, fez vários vôos em diversos planadores constridos por si, em Miller Beach, Indiana, e eventualmente Chanute decidiu que o melhor deles seria um biplano. Como Lilienthal, Chanute documentou detalhadamente o seu trabalho, e também fotografou as suas máquinas e experiências efectuadas.

Dos vários problemas relacionados com a estabilidade de uma aeronave em vôo, o mais desconcertante deles era a estabilidade longitudinal, em virtude do ângulo de ataque de uma asa fazer com que o centro de pressão da aeronave a movesse para frente, e fizesse com que o ângulo da aeronave aumentasse ainda mais.

Maxim construiu a aeronave para estudar os problemas básicos de aerodinâmica e potência. Maxim observou que a aeronave, sem equipamentos, que ajudassem a obter seu controle, seria insegura e perigosa em qualquer altitude e construiu então uma pista especial composta de trilhos (sobrepostos no início para que ela não levantasse vôo), para realizar os seus testes. Os primeiros testes foram realizados em busca de problemas. Em 31 de julho de 1894, Maxim começou a fazer a série de testes a valer. Ele alinhava a sua aeronave na pista e aplicava potência aos motores, aumentando a potência aplicada em cada teste. Os dois primeiros testes mostraram resultados razoáveis. A aeronave conseguiu "pular" nos trilhos por um ou dois segundos, mas a "aeronave" não vôou. No terceiro de testes, numa tarde, foi aplicada potência máxima aos motores da aeronave, que após ter alcançado a grande velocidade de 68 km/h, e percorridos 183 metros, produziu tanta sustentação que saiu dos trilhos, tendo descolado e ter voado realmente. Após percorrer 61 metros, a aeronave despenhou-se no solo. Maxim somente voltou a fazer novos testes na década de 1900, usando motores a gasolina, e aeronaves mais pequenas.

Outro pioneiro foi Samuel Pierpont Langley, um cientista americano. Após uma carreira bem-sucedida em astronomia, Langley começou a estudar seriamente aerodinâmica no que é actualmente a Universidade de Pittsburgh. Em 1891, Langley publicou " Experiments in Aerodynamics (Experimentos em Aerodinâmica)"  com a sua pesquisa, e então Langley dedicou-se a desenhar e construir aeronaves baseadas nas suas pesquisas. Em 6 de maio de 1896, um protótipo construído por Langley fez o primeiro vôo bem sucedido de uma aeronave mais pesada do que o ar. O nome da aeronave era "Aerodrome No. 5" (Aeródromo Número 5). O avião voou aproximadamente mil metros, a uma velocidade de 40 km/h. Em 28 de novembro outro vôo bem sucedido foi feito por Langley, com o modelo "Aerodrome No.6". Este conseguiu voar por 1.460 metros. Porém, o avião descolara sem tripulantes.

Em 29 de Junho de 1903, Aída de Acosta pilotou o dirigível n.º 9 de Santos Dumont. Tornou-se assim, a primeira mulher a pilotar uma aeronave.

Em 23 de outubro de 1906, Santos Dumont realizou um vôo público em Paris, em seu famoso avião "14-Bis". Esta aeronave usava o mesmo sistema de Wing-Warping usado nas aeronaves de Wright, em que percorreu uma distância de 221 metros.

Os irmãos Wright não fizeram vôos públicos, tentando realizar os seus vôos sozinhos ou com a presença de poucas testemunhas - embora tenham tentado realizar demonstrações para as Forças Armadas dos Estados Unidos, França, Reino Unido e Alemanha, sem sucesso, tentando evitar o "roubo de informações" por parte de outros aviadores, e em busca de aperfeiçoar a aeronave o suficiente para obter a patente de seu avião (ironicamente, Santos Dumont colocava todas as suas invenções no domínio público).

     O primeiro Lockheed Constellation em 9 de janeiro de 1943

 

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a aviação comercial passou a desenvolver-se bastante, digamos que, foi um ramo à parte da aviação militar. As empresas produtoras de aviões passaram a criar aviões especialmente destinados à aviação civil, e as linhas aéreas pararam de usar aviões militares modificados para o transporte de passageiros. Alguns anos após o fim da guerra, várias linhas aéreas estavam estabelecidas no mundo.

Das várias aeronaves comerciais que foram desenvolvidas durante e após a guerra, destacam-se os quadrimotores Douglas DC-4 e o Lockheed Constellation. Tais aviões foram largamente usados para vôos domésticos de passageiros de média distância. Mesmo assim, eles precisavam de fazer escalas para reabastecimento em rotas transoceânicas. Vôos transatlânticos precisavam de motores mais poderosos. Estes já existiam em 1945, na forma de turbinas a jacto. Mas estes gastavam tanto combustível que um avião a jacto conseguiria percorrer apenas uma pequena distância sem precisar de reabastecer.

Para resolver este problema temporiaramente, duas fábricas americanas criaram os chamadas motores turbo-hélice, propulsores capazes de gerar mais de três mil cavalos de potência. Tais motores começaram a ser usados nos Douglas DC-7, Lockheed Super Constellation e o Boeing 377 Stratocruiser. Este último foi o primeiro avião de dois andares da história da aviação, e também o maior avião comercial, até à chegada do Boeing 707. Cada uma destas aeronaves podia carregar 100 passageiros, entre Nova Iorque e Paris sem escalas, a uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h.

1945 - 1980

Turbo-hélices

     De Havilland Comet

 

O primeiro jacto comercial da história da aviação, foi também operado pela Força Aérea Britânica (RAF), como pode ser visto na foto acima.

Durante o fim da década de 1940, engenheiros começaram a desenvolver as turbinas usadas nos caças a jacto produzidos durante a Segunda Guerra Mundial. No começo, os Estados Unidos e a União Soviética queriam turbinas a jacto de excelente desempenho para produzir bombardeiros e caças a jacto cada vez mais fiáveis, e assim, melhorar ainda mais seu arsenal militar. Quando a Guerra da Coreia começou, em 1950, tanto os Estados Unidos, quanto a União Soviética tinham caças militares a jacto  de alto desempenho - destacam-se entre eles o americano F-86 Sabre e o soviético Mig-15.

Coube aos britânicos a produção do primeiro avião a jacto comercial da história da aviação, o "De Havilland Comet". O Comet começou a ser usado em vôos de passageiros em 1952. Os Comet voavam a aproximadamente 850 km/h, a sua cabine era pressurizada e relativamente silenciosa. O Comet foi, ao início um sucesso comercial, e muitas linhas aéreas passaram a encomendar esta aeronave. Porém, dois acidentes em 1954, quando ambas as aeronaves simplesmente explodiram em vôo em alto-mar, criaram-se grandes dúvidas quanto à segurança da aeronave. A causa dos acidentes foi atribuido ás turbinas primáriamente, localizadas dentro da estrutura da asa. As turbinas, em vôo, atingiam altas temperaturas e assim, lentamente, mas gradualmente, enfraqueciam a asa, no que terminaria por motivar a asa a fragmentar-se no ar, isto em ambos os acidentes. A "De Havilland" tentou salvar o seu avião, cujas vendas haviam caído drasticamente, através de algumas modificações estruturais, mas um terceiro acidente em 1956 colocou de vez as vendas da aeronave no solo, que parou de ser produzida em 1964.

"De Havilland Comet"

1958 - Boeing 707 

 

A Boeing lançou o Boeing 707 em 1958, o primeiro avião a jacto de passageiros de sucesso. Os engenheiros envolvidos na criação do Boeing 707 procuraram não repetir os mesmos erros cometidos no "Comet da De Havilland". Os jactos Douglas DC-8 e a Convair 880 foram lançados alguns anos depois, embora o sucesso comercial alcançado por ambos tenha sido muito mais modesto do que o sucesso conseguido pelo Boeing 707. Um total de 1.010 Boeing 707 foram produzidos. A Boeing, desde então, é a maior fabricante de aviões do mundo.

Nesse meio tempo no Reino Unido, a Vickers criou o primeiro jacto de segunda geração - assim considerado devido ao seu projecto inovador de posição de motores e da asa, o Vickers Vc-10 teve grandes subsidios do governo para a sua criação.

Os modelos Boing 727, 737 e 757 são derivados directos do Boeing 707. O Boeing 737, cuja produção foi iniciada em 1964, é o avião comercial mais vendido e bem-sucedido da história da aviação. Um total de cinco mil Boeing 737 foram produzidos, e a aeronave ainda estava a ser entregue em 2006.

Alguns dados então de uma das melhores aeronaves de sempre transporte aéreo.

Boeing 707 

1958 - 2006

 

  • Boeing 367-80 : Foi o primeiro modelo desenvolvido da série 707,

        voou pela primeira vez em 1954.

  • Boeing 707-100 : Foi a primeira versão, vendida para a Pan Am.

  • Boeing 707-200 : Com motores Pratt & Whitney.

  • Boeing 707-300 : A versão de maior sucesso, com melhorias e novos motores.

  • Boeing 707-400 : Com motores Rolls-Royce.

  • Boeing 720 : Versão menor, para pistas curtas.

 

Tipo Avião - Comercial

Fabricante -  Boeing

País de Origem - Estados Unidos

Primeiro vôo - 20 de dezembro de 1957

Introdução - Outubro de 1958 com a Pan American World Airways

Periodo de produção - 1958-1979
Unidades produzidas - 1.010 

Tripulação/Equipa - 3 - 4 (com navegador)

Capacidade - Passageiros - 110 - 219 passageiros conforme as versões

Custo unitário em US$ - 4,3 Milhões (1955)

Dimensões

Comprimento - 44,04 m à 46,61 metros

Envergadura (Ponta da Asa a Ponta da Asa - 39,90 m à 44,42 metros

Altura - 12,93 (na cauda) metros

Pesos

Peso vazio (Tara)49900 kg

Peso máx. decolagem112000 kg à 151320 kg

Propulsão

Motorização4x PW JT3C-6 (707-120)
4x PW JT4A-3s (707-320)
4x PW JT3D-1 (707-120B)
4x PW JT3D-3 e PW JT3D-7 (707-320B)

Força de puxo - (707-320B) 80 kN e 84.4 kN

Performance

Velocidade máxima - 920 km/h (707-120) à (707-120B) 972 km/h

Alcance

(707-120) - 5.040 km

(707-320B) - 10.650 km

Potências

 13 000 lbf (5 900 kgf) (707-120)
 15 800 lbf (7 170 kgf) (707-320)
 17 000 lbf (7 710 kgf) (707-120B)
 18 000 lbf (8 160 kgf) e empuxo de 19 000 lbf (8 620 kgf) (707-320B)

Descrição e Dados Técnicos

 

Comprimento de pista necessárias para descolagem

Pista min. decolagem(707-120B) 2.900 metros

Pista max. decolagsem(707-320) 3.353 metros

Widebodies

 

Aeronaves de fuselagem larga (em inglês Wide-body aircraft), são aeronaves nas quais a cabina tem duas coxias. São geralmente utilizadas para vôos longos e intercontinentais acomodando maiores quantidades de carga e número de passageiros do que aeronaves de menor capacidade. A primeira aeronave de fuselagem larga do mundo foi o jacto Boeing 747 que iniciou a sua atividade em 1970. São consideradas aeronaves wide-body todas aquelas que tem dois corredores, a partir do Boeing 767, com configuração 2+3+2, totalizando sete passageiros por fileira. Os aviões de corredor único são conhecidos por Narrowbody.

 

 

                                  Airbus A300                                                                           Airbus A300 - Vista em corte

 

Boeing                                707-100                                                               707-300

 

 

  Tripulação de cabine - 3 ou 4(Consuante leve ou não navegador a bordo)

 

 

 

 

Passageiros                                                      110-179                                                                                                  147-219

Comprimento                                                  44,07 m                                                                                                  46,61 m

Envergadura                                                     39,90 m                                                                                                  44,42 m

Altura                                                                12,93 m                                                                                                   12,93 m

Peso máximo à descolagem (MTOW)         11.6570 kg                                                                                           151.320 kg

Peso em vazio                                                  55.580 kg                                                                                               66.406 kg

Pista mínima para descolagem                      3.330 m                                                                                                 3.280 m

Capacidade de combustível                           65.600 Litros                                                                                         90.300 Litros

Distância de Pista mínima para aterragem  1.875 m                                                                                                 1.813 m

Alcance Operacional                                       5.200 km                                                                                                 6,920 km

Alcance Máximo (MTOW)                              8.704 km                                                                                                10.650 km

Velocidade de cruzeiro                                   1.000 km/h                                                                                              972 km/h

Largura da fuselagem                                     3,76 m                                                                                                       3,76 m

Motores                                      (4 x)Pratt & Whitney JT3D-1                                                                 Pratt & Whitney JT3D-3 ou JT3D-7

Exemplos das principais aeronaves widebody

Siga os links para saber mais sobre a aeronave

Airbus A300

Airbus A310

Airbus A330

Airbus A340

Airbus A350

Airbus A380

Boeing 747

Boeing 767

Boeing 777

Boeing 787

Douglas DC-10

McDonnell Douglas MD-11

Ilyushin Il-86

Ilyushin Il-96

Lockheed L-1011 Tristar

 

Frente de um Boeing 747 - JA401J

Airbus A300

O Concorde, o segundo avião supersónico comercial do mundo, e também o único a ser utilizado com sucesso em rotas comerciais. Até o fim da segunda guerra mundial, a tecnologia necessária para a realização de vôos supersónicos controlados ainda não estava disponível. Além disso, os aviões, até a década de 1940, ainda não eram suficientemente resistentes para conseguir suportar as fortes ondas de choque geradas em velocidades supersónicas. Ao nível do mar, a velocidade do som é de aproximadamente 1.225 km/h, ou 340m/s. A 15 mil metros de altitude, a velocidade do som é de apenas 1.050 km/h. De facto, alguns aviadores, na Segunda Guerra Mundial, ultrapassaram esta barreira (através de mergulhos aéreos, por exemplo), porém, com resultados catastróficos: as fortes ondas de choque geradas em velocidades supersónicas destruíam as suas aeronaves, não projectadas para vôos supersónicos. Por volta de 1943, engenheiros americanos passaram a trabalhar em pequenos protótipos, pequenos aviões não-controlados. A maior preocupação destes especialistas em aviação era que tais aviões resistissem às ondas de choque criadas em velocidades supersónicas. Bons resultados nestes testes levaram à produção dos X-planes. O americano Charles Yeager tornou-se a primeira pessoa a ultrapassar a velocidade do som, em 14 de outubro de 1947, no Bell X-1.

 

Em 1962, o North American X-15 tornou-se o primeiro avião a chegar à termosfera. O avião, pilotado pelo americano Robert White, foi a uma altitude de 95.936 metros durante cerca de dezesseis segundos, percorrendo neste período aproximadamente 80 quilómetros. Este foi o primeiro vôo de um avião no espaço. Posteriormente, o X-15 chegaria aos 107.960 metros de altitude. O X-15 foi também a primeira aeronave hipersônica (5 vezes a velocidade do som), batendo diversos recordes de velocidade, ultrapassando Mach 6 (seis vezes a velocidade do som) em diversos vôos.

Os primeiros aviões supersónicos para uso civil foram criados no fim da década de 1960. O primeiro avião supersónico comercial do mundo foi o soviético Tupolev Tu-144, fez seu primeiro vôo em 31 de dezembro de 1968. O Concorde, fabricado por um consórcio comercial franco-britânico, fez seu primeiro vôo dois meses depois. O Tu-144 começou os seus primeiros vôos de passageiros em 1977, mas por causa de problemas operacionais parou de ser usado no ano seguinte. Já o Concorde começou seus primeiros vôos comerciais em 21 de janeiro de 1976, servindo as rotas transatlânticas. O Concorde e o Tu-144 são as únicas aeronaves supersónicas comerciais até hoje desenvolvidas.

 

 

Mais sobre Airbus A-300

Vôos supersónicos

O gigantesco Boeing 747, o primeiro widebody da história da aviação!

A palavra inglesa Widebody (plural: widebodies) significa  em português "corpo largo". Um avião widebody é todo avião comercial que é produzido com três fileiras de assentos (com um par de fileiras de assentos próximas à janela e uma fileira no meio) e dois corredores. Aviões widebody foram criados para proporcionar conforto aos passageiros, e para facilitar o movimento de passageiros e tripulantes pela aeronave.

O primeiro widebody foi o gigantesco Boeing 747, apelidado de Jumbo, capaz de transportar mais de 500 passageiros num único vôo. Quando foi lançado muitos duvidaram que esta aeronave alcançaria sucesso comercial , sobretudo quando a Boeing passou por vários problemas económicos durante o processo de desenvolvimento do 747. Lançado em 1968, o Boeing 747 foi o maior avião comercial do mundo até 2005, quando o Airbus A380 fez seu primeiro vôo. O 747, rompendo todas as expectativas, tornou-se um grande sucesso comercial, servindo em rotas muito densas.

Na década de 1970, apareceram os primeiros tri-jactos comerciais, o DC-10 e o Lockheed L-1011, dois aviões comerciais intercontinentais, produzidos respectivamente pela McDonnell Douglas e pela Lockheed. Na década de 1980, um derivado do DC-10, o MD-11, de longo raio de acção, seria produzido.

O primeiro bi-jacto widebody foi o Airbus A300, um avião comercial de média distância. A Boeing contra-atacou com o Boeing 757 - não-widebody, de médio alcance - e o Boeing 767, um widebody de longo alcance. O Boeing 767 revolucionou a aviação comercial - o seu longo alcance, e baixos custos operacionais bem como razoável capacidade de passageiros (196) permitiram vôos regulares usando o menor número de aviões possível em rotas transatlânticas e nas rotas anteriormente impraticáveis devido aos altos custos operacionais e baixo número de passageiros. O Boeing 767 foi o responsável por popularizar as viagens transatlânticas - ao longo do final da década de 1980 e em toda a década de 1990, mais 767's cruzaram o Oceano Atlântico diáriamente do que todos os outros aviões comerciais somados - e mesmo nos tempos atuais, o Boeing 767 continua a ser a aeronave que mais cruza o Atlântico diariamente, apesar da crescente concorrência de aeronaves mais recentes.

Concorde

 

 

 

 

 

O Acidente ( Veja mais sobre o acidente do Concorde na área dos acidentes aéreos)

 

Resumidamente: 

 

A história do acidente, que vitimou o Concorde foi exaustivamente investigado, e no final a conclusão:

 

"A causa do acidente deveu-se a um pedaço de metal que se soltara de um motor de um DC-10 da Continental Airlines que tinha descolado minutos antes do Concorde.
Durante
a fase crítica da descolagem, o Concorde passou com os rodados trazeiros sobre esse pedaço de metal, provocando o rebentamento de um dos pneus. Pedaços do pneu e/ou partes das próprias peças metálicas, deixadas para trás pelo DC10, entraram pela abertura do trem de aterragem que se encontrava aberto e perfuraram o tanque de combustível na asa esquerda, causando labaredas. A entrada de ar de um de um dos motores do lado esquerdo sugou pedaços do pneu danificado, tendo vindo a falhar logo após a descolagem, por sua vez o segundo motor do mesmo lado acabou por falhar após ser contaminado com um volume anormal dos gases da queima do motor, juntamente com querosene.

 

Curiosidades:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Era o Concorde seguro? 

Muito seguro, permaneceu sem acidentes durante cerca de 24 anos. Um dos aviões que operam em Londres havia sido suspenso serviços, porque eles tinham sido encontrados de microfissuras e agora está sendo reparados por quatro meses. 

 

  • Primeiro vôo comercial:

  • Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde iniciou voos comerciais, ligando Paris ao Rio de Janeiro.

 

  • Fim dos Vôos:

  • A Air France em 31 de maio de 2003 e a British Airways em 24 de outubro do mesmo ano.

 

  • O último vôo oficial:

  • Foi realizado pela aeronave G-BOAF da British Airways, em 26 de novembro de 2003 para Filton, a sua  terra natal.

 

  • Unidades fabricadas:

  • Foram fabricados 20 Concordes ao longo de um período de 13 anos. Apenas a British Airways e a Air France operaram a  aeronave comercialmente.

 

  • Onde param os Concorde?  

  • Dos vinte Concordes produzidos, dezessete estão expostos (um na fábrica da Airbus,                                                     em Toulouse, e outros quatro em aeroportos  e doze em museus aeroespaciais)

 

  • Consumo de combustível:

  • Era altíssimo, da ordem de 20 mil quilos de querosene por hora.

 

  • Combustível:

  • Apesar de consumir tanto combustível, o Concorde consumia menos que um Boeing 747, porém                                   transportando um  número de passageiros muito menor.

 

  • Lucro ou Prejuízo:

  • Até ao ano 2000 o Concorde dava lucro às empresas operadoras, mas devido aos ataques de 11 de                               setembro de 2001 a demanda pelos vôos intercontinentais diminuiu e os voos do Concorde                                           tornaram-se economicamente inviáveis.

 

  • Causa do acidente:  

  • Dano causado por peça de outro avião (DC-10 da American Airlines) deixado na pista.

 

  • Origem do vôo:  

  • Aeroporto Internacional Charles de Gaulle, Paris, França

 

  • Destino do vôo:  

FK, Nova Iorque, Nova Iorque, Estados Unidos

 

  • Mortos:

113 (100 Pass. + 9Trip. + 4 no solo) 

 

  • Nacionalidades e número de Passageiros envolvidos:

 Alemães --------------------------- 96

 Americanos ----------------------   1

         Austriaco ---------------------------   1

         Dinamarqueses -----------------   2

 Total de Passageiros ----- 100

 Tripulantes ------------------------- 9 

 Pessoas no solo ----------------- 4

             Total Geral ----------113

 

  • Feridos:  0  

 

  • Tipo:  Concorde  /  Fabricantes:  EADS e BAE  /  

 

  • Operadores:  

Air France e British Airways  /  

 

  • Prefixo da aeronave acidentada:  F-BTSC

 

  • Nº de Série:  203  /  Nº de Serie do Fabricante: 100 - 003

 

  • Designação do vôo: AF-4590

 

  • Primeiro registo da aeronave: Re-registrado como F-BTSC pela Aerospatiale 28 de maio de 1975

 

06 de janeiro de 1976 a aeronaves é arrendada à Air France

 

08 de dezembro de 1976 aeronave regressou de novo à Aerospatiale.

 

11 de junho de 1979 a aeronave é re-alugada à Air France

 

Junho 1980 a aeronave é convertida para a versão tipo: 101

 

 

  • Aeronave adquirida pela Air France : 23 de outubro de 1980 

 

  • Passageiros:  

100 - Eram na sua grande maioria alemães, "Deilmann", um operador turístico alemão havia alugado o Concorde para os seus clientes a fim de iniciarem doze dias de férias. Teriam que chegar a Nova York para participar de um cruzeiro de duas semanas (25,07 / 09:08), que os levaria à América Latina. 

 

  •  Tripulação:  

9 (2 Pilotos, 4 comissárias(Hospedeiras de bordo) e 3 tripulantes técnicos  /  Sobreviventes:  0

 

  • Piloto Comandante: -

- Christian Marty, 54 anos, casado e com duas filhos,

- Estava na Air France desde 1969,

- Piloto do Concorde há três anos,

- Além longa carreira como piloto também foi instrutor de vôo,

- Desporto: Tentou atravessar o Atlântico em windsurf, permanecendo 37 dias em cima de uma prancha de sem nunca                      pedir ajuda ao barco de apoio. Amava os desportos radicais: Era esquiador e fazia Asa-delta. 

        - Foi um profissional altamente qualificado e considerado dentro da Air France.

 

 

  • Primeiro Oficial:

Jean Marcot, 50 anos, há 11 no Concorde. 

 

  • Engenheiro de vôo:

Gilles Jardinaud, 58 anos, com três anos de serviço no supersónico.

 

  • Local do Acidente:

O incidente ocorreu nas imediações do aeroporto françês Charles De Gaulle em Roissy, às 16h40. Dois minutos após a descolagem com fogo num motor... a aeronave perdeu o controle quando tentava regressar à pista. Despenhou-se mesmo ao lado de Gonesse Le Relais Blue. O vôo fatídico (AF-4590) resultou no primeiro acidente observado com qualquer um dos 20 Concorde desde que esta aeronave se estreou nos céus em 1969.

 

  • Utilização actual: Restos são armazenados num hangar no aeroporto Le Bourget, aguardando inquérito judicial.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Dados muito curiosos sobre esta aeronave em particular:

    • Efectuou                     11.989 Horas de vôo,

    • Efectuou                       3.979 Descolagens

    • Efectuou                       3.978 Aterragens

    • Em 1978-1979 Esta aeronave foi a única usada no filme "Airport'79

    • Em 02 de Maio de 1989 este Concorde efectuou o vôo que transportou o Papa João Paulo II.

    • A "F-BTSC (203)", sendo originalmente um modelo 100 (que seria convertido para um modelo 103), foi o Concorde mais pesado de toda a frota da Air France, mais ou menos cerca de uma tonelada. Era também dois anos mais velho do que o mais leve e mais jovem F-BTSD (213).

    • Abatido ao efectivo em 25 Jullho 2000

      • Em Nov1982 a Air France só estava a efectuar 7 vôos semanais  para Nova York, e em virtude disso, esta aeronave foi guardada  pela companhia aérea,  juntamente com  outra a: F-BVFD.  A F-BTSC voltou de novo ao serviço no dia 28 de abril de 1986, devido ao facto de a aeronave escalada para o vôo daque dia teve de ser submetida a controlos por parte da engenharia, estando portanto fora de serviço devido a trabalhos de manutenção efectuados entre junho de 98 e novembro de 99, (Inspeção check 'D'), em que o feixe de     quilha foi substituído devido a corrosão. Foram ainda verificados os controlos visuais, radiográficos e ultrasonical.       Um trabalho total de 60.000 horas de verificação, pedaço por pedaço. Depois que três semanas de testes em solo ocorreram dois testes de vôo. A aeronave viria então a regressar ao serviço em 01 de novembro de 1999.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  •        Últimas comunicação efectuadas:

 

Torre de Controle: "Há fogo num dos motores, pare!" 

     

Piloto: "Um motor está a parar, mas não há tempo para abortar a descolagem, a velocidade é muito alta. Vamos                então dar a volta e regressar. " 

 

  • O Concorde: É considerado ainda hoje um símbolo da aviação comercial, um mito que perdurou por mais de 30 anos.

 

Motor

  • Modelo do Motor: Olympus 593 Mk 610-14-28 (versão final, de produção) 23

  • Fabricante do Motor: Rolls-Royce / SNECMA

  • Potência Máxima produzida por Motor na decolagem (pós-combustores acionados): 38.050 lbf (169,2 KN)

  • Capacidade de Combustível: 119.500 Litros / 95.680 kg

  • Consumo de Combustível (1 motor em Idle, no solo): 1.100 kg/hora ou 2.400 libras/hora

  • Consumo de Combustível (1 motor em potência máxima "seca", no solo): 17.500 kg/hora ou 23.150 lbs/hora

  • Consumo de Combustível (1 motor em potência máxima + pós-combustor, no solo/descolagem): 38.500 kg/hora ou 49.604 lbs/hora

 

Pesos

  • Peso Básico Operacional: 78.700 kg

  • Peso Máximo Zero Combustível: 92.080 kg

  • Capacidade de carga paga (payload): 13.380 kg

  • Peso Máximo de Descolagem: 185.000 kg

  • Peso Máximo de Pouso: 111.130 kg

Dimensões

  • Comprimento: 61,65 m

  • Envergadura: 25,6 m

  • Altura: 12,2 m

  • Lugares: 110 poltronas

Dados técnicos

  • Entrada das turbinas do Concorde - F-BVFA (N/S 205).

 

  • Saídas das turbinas do Concorde - G-AXDN (N/S 101).

 

  • O Concorde tinha um nariz que se inclinava durante

       a aterragem, para uma melhor visibilidade da pista.

       Na imagem, abaixo a  unidade G-AXDN (N/S 101) -                        Aeroporto de Farnborough, 7/9/1974.

Desempenho

  • Velocidade Máxima de Operação: Mach 2,04

  • Velocidade Normal de Cruzeiro: Mach 2,00

  • Altitude Máxima de Operação: 60.000 pés / 18.300 m

  • Alcance oficial: 3.700 NM ou 6.852 km (O recorde da aeronave é de 3.965 NM no voo Washington – Nice em 11 de setembro de 1984).

A aeronave com o Nº de série 203 e prefixo F-BTSC, cujo último vôo terminou com a vida de 113 pessoas. 

O dia 25 de julho de 2000 ficou marcado na história aeronáutica pela ocorrência de um acidente envolvendo o avião comercial supersónico mais famoso do mundo. Um vazamento de combustível devido à ruptura do tanque nº 5 provocou um grande incêndio sob a asa esquerda da aeronave. Depois de uma sequência de falhas, a aeronave não conseguiu ganhar altitude e caiu instantes depois da descolagem. Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os vôos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os vôos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro de 2003

O piloto Christian Marty, de 54 anos

Na foto em cima no Aeroporto de Paris Charles de Gaulle em julho de 1985, 15 anos antes da tragédia...

Consulte aqui informação muito premonorizada do Concorde F-BTSC com o Nº de série 203

F-BTSC no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, França em junho de 2000 

Concorde F-BTSC  Aeronave como foi entregue à Air France, vista aqui no Rio de Janeiro em 1976

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medicina, permitindo salvar uma vida humana, que de outra forma seria impossível salvar... outro caso que me vem à memoria foi o papel preponderante das diversas "Forças Aéreas" aliadas no combate ao Nazismo, onde o meio aéreo permitiu a vitória...

Por muitos motivos acho justo fazer uma pequena homenagem à evolução, ao passado e presente deste meio aéreo que  teve e continua a ter importância incontornavel ao serviço da humanidade...

Não acha uma boa ideia começar-mos ?

Da Terra ao Espaço

A  Apollo 11 lança-se no seu vôo  a partir do do fogetão Saturno V na sua nobre  missão de levar um homem à Lua. Com a corrida espacial, um dos pontos mais marcantes da Guerra Fria - (entre os Estados Unidos e a União Soviética) o céu parou literalmente de ser o limite, pelo menos para os vôos controlados. Em 1957, o soviético Sputnik 1 tornou-se o primeiro satélite artificial a orbitar a Terra, e em 1961, Yuri Gagarin tornou-se a primeira pessoa a viajar no espaço. Ele orbitou uma vez a Terra, e ficou no espaço por cerca de 108 minutos. Os Estados Unidos responderam com o lançamento de Alan Shepard ao espaço. 

A corrida espacial levou ao clímax da aviação, a primeira missão espacial à Lua, as missões Apollo. Em 1969, como comandante da missão Apollo 11, Neil Armstrong tornou-se a primeira pessoa a pisar na Lua.

Dos anos de 1990 aos tempos atuais...

Michael Collins

Piloto do módulo de comando

Os aviões e a sua importância na história da humanidade...

Neil Armstrong

Comandante da missão Apollo 11

Buzz Aldrin

Piloto do módulo lunar

Os três astronautas  da missão Apollo 11... 30 Anos depois!

                M. Collins                                    N. Armstrong                                     B. Aldrin

A primeira pégada humana feita fora do planeta terra teve como origem a bota do astronauta Neil Armstrong

Click no nomes de cada um dos astronautas para informação pormenorizada

 

O caça F-22 Raptor nas imagens a cima, teve seu primeiro vôo em 1997.Desde o início do século XXI, a aviação subsônica tem-se focalizado em tentar substituir o piloto por aeronaves controladas a distância ou mesmo por computadores. Em abril de 2001, um Global Hawk, na imagem abaixo, fez um vôo não-tripulado, de Edwards AFB nos Estados Unidos até a Austrália, sem escalas e sem reabastecimento. O vôo durou 23 horas e 23 minutos, e é o vôo ponto-a-ponto mais longo já realizada por um avião não-tripulado. Em outubro de 2003, o primeiro vôo totalmente autônomo sobre o Oceano Atlântico por uma aeronave controlada por computadores foi efectuado.

 

Em 1994, o Boeing 777 fez seu primeiro vôo. Foi o primeiro avião a ser totalmente desenhado e planeado com computadores. É atualmente o maior avião bijacto do mundo.

O Boeing 777 e o quadrijato Airbus A-340 são atualmente os aviões de maior alcance operacional do mundo, podendo percorrer mais de 16 mil quilômetros num único vôo. Desde a década de 1970, aviões da aviação comercial e aeroportos passaram a ser um dos alvos preferidos de ataques terroristas.

 

O pior destes ataques ocorreu em 2001, quando quatro aviões 767, duas da American Airlines e duas da United Airlines, foram utilizados nos ataques de 11 de Setembro. Como uma consequência directa dos ataques de 11 de Setembro, o número de pessoas que viajavam em aviões diminuiu bastante na maioria das linhas aéreas. Muitas delas enfrentaram grandes dificuldades financeiras nos anos que se seguiram. Os efeitos do ataque, apesar de minimizados, ainda persistem em várias linhas aéreas. O resultado da ameaça do terrorismo é a crescente tomada de medidas de segurança em aeroportos em geral.

Boing 777 da Tap Transportes aéreos portugueses

Boing 767 da American Airlines

Clic nas imagens para ampliar 

Desde o início do século XXI, a aviação subsônica tem-se focalizado em tentar substituir o piloto por aeronaves controladas a distância ou mesmo por computadores. Em abril de 2001, um Global Hawk, um avião não-tripulado, voou de Edwards AFB nos Estados Unidos até a Austrália, sem escalas e sem reabastecimento. O voo tomou 23 horas e 23 minutos, e é o voo ponto-a-ponto mais longo já realizada por um avião não-tripulado. Em outubro de 2003, o primeiro voo totalmente autônomo sobre o Oceano Atlântico por uma aeronave controlada por computadores foi realizado.
 
 Desde o começo da década de 1990, a aviação comercial passou a desenvolver tecnologias que tornaram o avião cada vez mais automatizado, assim reduzindo gradativamente a importância do piloto na operação da aeronave, visando a diminuir os acidentes aéreos causados por falha humana enquanto aeronaves controladas à distância ou por computadores não sejam criadas. Os fabricantes de aviões comerciais continuam a pesquisar formas de melhorar os aviões, tornando-os cada vez mais seguros, eficientes e silenciosos. Ao mesmo tempo, pilotos, controladores de tráfego aéreo bem como mecânicos, passaram a ser cada vez mais bem-treinados, as aeronaves são cada vez mais vistoriadas, para evitar acidentes causados por falha humana ou mecânica.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O Reusable Launch Vehicle (RLV) - Nave Espacial Reutilizável - é uma aeronave espacial equipada com foguetes. Tais aeronaves decolariam e pousariam tal e qual os aviões, em longas pistas de aterragem. Porém, equipadas com foguetes reutilizáveis, teriam a capacidade de gerar impulso suficiente para alcançar o espaço, e orbitar a Terra. Estas aeronaves ainda estão em fase de estudo. Porém, cogita-se que RLVs no futuro serão aeronaves que poderão ser usadas para viagens espaciais, de baixo custo e de alta segurança.
Apesar dos crescentes problemas enfrentados pela aviação em geral, acredita-se que o século XXI será um século de avanços para a aviação. Aviões e foguetes oferecem capacidades únicas em termos de velocidade e de capacidade de passageiros bem como de carga, que não deverão ser subestimados. Na medida em que as pessoas possuem a necessidade de locomover-se de um ponto a outro rapidamente, a aviação será sempre necessária.
Vários países já tem Drones/UAV(aeronave não tripulada) em operação,e estima-se que futuramente o uso de pilotos será diminuto, sendo substituídos pelo controle remoto, por computadores.

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